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十六届新发现

2016年全球航企辅助收益预计达674亿美元

  2017-01-03 10:14:05   来源:民航资源网  作者:李晓燕编译

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  IWC和CT联合预测2016年全球航空辅助收益将达到674亿美元,与2010年首次进行此类预测时的数据(226亿美元)相比,增长了近200%。

  IdeaWorksCompany(以下简称IWC)是航空辅助收益方面领先的咨询公司,CarTrawler(以下简称CT)是全球领先的在线租车分销系统供应商,两家公司联合预测2016年全球航空辅助收益将达到674亿美元。与2010年首次进行此类预测时的数据(226亿美元)相比,全球航空辅助收益增长了近200%。

  今年早些时候,CT和IWC发布报告,介绍了67家航空公司披露的2015年的辅助收益情况。2016年这一名单扩展到178家航空公司,能够真正对全球航企的辅助收益情况作出大概的预测。

  辅助收益是航空公司除了将客户从A地运送到B地的运输服务外进行的经营活动所产生的收入。这类经营活动的种类很多,包括从酒店预订中获得佣金、向合作伙伴出售常旅客里程积分以及菜单点选式辅助产品和服务销售,这些都为客户提供了更多选择,同时也为航空公司带来更多利润。

  CT公司首席商务官奥马霍尼(Aileen O’Mahony)说:“成功获得辅助收益的秘诀,在于在正确的时间为顾客提供正确的产品,通常甚至在他们提出要求之前就提供。亚马逊已经很好地证明数据科学能够带动其业务发展,如今亚马逊估计有三分之一的销售额来自其推荐算法系统。和亚马逊一样,数据驱动的洞察与分析,使航空公司能以越来越成熟的方式为顾客提供辅助产品和服务。数据的应用正在推动辅助收益的持续增长,与此同时,通过在客户访问航空公司网站或手机应用程序时确认在什么时间、以何种方式、在哪些地点为客户提供什么产品,为进一步探索建立客户忠诚度提供了可能性。”

  根据预测,2016年全球航企来自可选服务的收益(如机上售卖的餐食和饮料、行李托运、选座、提前登机等)达449亿美元。而另外225亿美元的辅助收益,主要来自与合作伙伴的常旅客里程积分交易以及销售地面服务的佣金(如酒店住宿和租车)等。

  在过去7年里,根据航空公司创造辅助收益的能力情况,它们在IWC的分析中,自然形成不同的组别。根据收益比重,178家航空公司被分为以下四类:

  传统航空公司:包括大部分全服务航空公司,它们的辅助产品和服务包括:逾重行李费,更宽敞的座椅以及常旅客积分交易。这些航空公司的辅助收益平均占比从去年的4.1%增长到5.8%。代表航空公司为阿根廷航空、新西兰航空,波兰航空和约旦皇家航空。

  美国大型航空公司:这类航空公司从常旅客项目收入和行李费中获得了大量辅助收益。由于提供了更多捆绑票价产品,再加上常旅客项目收益增加,这一类航企的辅助收益百分比从2015年的11.3%上升到12.3%。代表航空公司为阿拉斯加航空、达美航空以及美联航。

  辅助收益冠军航空公司:这类航空公司的辅助收益占营收的百分比最高,但其2016年的辅助收益占比从2015年的26.1%略为下滑到25.5%。下滑原因要归咎于瑞安航空的辅助收益下滑(瑞安航空对这一组航企的平均值影响巨大)。这一类别的代表航空公司为忠实航空、欧洲之翼、Flydubai航空、香港快运航空以及瑞安航空。

  低成本航空公司:全世界的低成本航空公司基本都依赖菜单点选式产品与服务销售来创造良好的辅助收益。2016年这类航空公司的辅助收益占比为11.8%,和2015年持平。代表航空公司为AnadoluJet、宿务太平洋航空以及VivaAerobus航空。

  2016年传统航空公司辅助收益将增加

  传统航空公司(指美国以外的全球性航空公司)2016年获得的辅助收益将增加69亿美元。原因在于这些航空公司增加了打包式付费项目、行李托运、高端座椅和选座付费方面的营销。此外,新型的菜单点选式服务开始在欧洲的大型航企中盛行。打包式付费项目将便利设施与其它两到三项付费项目捆绑,如今这一项目在奥地利航空、汉莎航空和瑞士航空的航班上可以看到。付费获得额外伸腿空间的选座项目已经成为传统航企的标准收费项目,越来越多的航企开始提供值机前付费选择座椅的服务。这些改变是全球性的。

  即使是极少和辅助收益沾边的阿联酋航空也开始向购买最低价票的顾客推出一项付费选座的项目。这一项目于2016年10月3日起开始实施,顾客在值机前可以付费选座。根据距离的不同,从迪拜飞出的短程航线选座费为15美元,远程航线(如飞往美国和澳大利亚)的选座费为40美元。获取辅助收益也得到了高层的支持。阿联酋航空首席执行官蒂姆·克拉克(Tim Clark)在2016年9月份的一次会议上说:“如今我们必须增加辅助收益来源。”这句话也反应出全球范围内航空公司高管们对增加辅助收益的渴望。

  下图揭示了美国以外全球性航空公司的辅助收益来源分布概况。必须指出的是,全球性航空公司之间存在许多差异,用圆形图表很难展现,比如欧洲的法航和亚洲的韩亚航空就非常不同。此外,这些航空公司的辅助收益来源与美国航企的辅助收益来源不同,美国航企的常旅客里程积分交易产生的收益占比很高。另外,几乎所有低成本航空公司的常旅客里程积分交易收益都可以被忽略,因为很少有低成本航空公司的常旅客项目能够从合作伙伴那里获得良好的辅助收益。

  影响2016年航企辅助收益预测的全球性挑战

  国际航空运输协会(IATA)预测2016年全球航空运输消费总额将从2015年的7630亿美元下降到7400亿美元。IWC将航空公司的收益作为辅助收益预测的基础。2016年全球消费总额下降,航空运输消费也相应地出现下滑。此外,这与瑞安航空发布财报披露其辅助收益的小幅下降(从2014年的24.6%下降到2015年的24%)也有一定关系。

  易捷航空的相关数据也曾对辅助收益预测有重大影响,但自2011年后该公司再未公布过完整的辅助收益数据。此后IWC提供了年度预测以填补易捷航空留下的空白。易捷航空停止披露辅助收益数据,可能是为了避免遭受英国媒体在报道时经常附带的批评性解读,但也可能是因为其辅助收益无法与瑞安航空等相比。

  在如今这个充满挑战的航空业里,投资者们已经深刻意识到辅助收益的必要性。例如,汉莎航空曾详细介绍了它是如何鼓励旗下廉航欧洲之翼45%的客户为相关打包式付费项目自愿支付额外费用,根据汉莎披露的信息,欧洲之翼的付费选座和高端座椅策略在远程航班上为其带来了每位乘客19欧元的额外收益。

  在全球范围内,2016年辅助收益预计将占航企总收益的9.1%,几乎两倍于2010年时候的4.8%。但最有启示性的数据是,2016年航空旅客人均额外消费额达17.81美元(基于IATA预测2016年航空旅客达37.8亿人次)。其中11.86美元都花在航空公司如今提供的可选额外付费项目上。这就是辅助收益创造的经济奇迹:既允许乘客花最少的钱购买基本座椅票,也允许越来越多的客户付额外的钱,获得更高的舒适度和便利性。航空公司由此获得了更多的利润,投资者很开心,同时数百万航空业从业人员也有了工作,可以说是皆大欢喜。

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