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滴滴美团ofo摩拜蔚来们的2018:互掐不断、扭做一团

  2018-02-13 17:11:52   来源:36氪  作者:杨林

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  一个是以滴滴为代表,试图把新能源车纳为己用的系统;一个是以蔚来汽车为代表,试图参与摩拜这种上游流量入口的造车企业。

  出行领域的边界,正在并将不断消失。

  在以往的诸多报道中,你不难发现过去一年,出行领域的新闻异常频繁:滴滴收购了小蓝,还自己做起了单车;美团在出行领域的布局持续扩张、为了对抗美团,滴滴先是和饿了么谈融资,后来号称自己做外卖业务;摩拜在网约车领域插了一脚;共享单车进入倒闭(合并)热潮;百度和蔚来汽车等做硬件的开始寻找线下渠道,投资了首汽约车……

  如果再梳理出行领域和BAT之间错综复杂的投资关系,你可能会有一点感悟,朋友的朋友未必是朋友,朋友的敌人也未必是敌人,最终的胜负到来之前,先不要急着下结论。

  但是我们依旧可以在在这出行乱战中有自己的一些判断和展望。

  打车生意壁垒变低,美团摩拜继续“翻墙”

  早在2017年2月份美团在南京上线打车业务的时候,我们就总结过,在网约车新政以及补贴减少的大背景下,和出行领域运力逐渐减少相对应的是更加旺盛的需求。广大群众们需要网约车,做这一行不仅利润高——滴滴抽成比例是26%,并且市场规模大,所以也就不难理解,为什么就连美团这样原本和出行领域没有直接关系的公司都想参与进来。

  摩拜和美团正成为关键的搅局者。多种迹象表明,美团不会放弃网约车业务,虽然在写下这篇“2018展望”之时,它进入北京打车市场暂时遇到了一点小阻碍。但是美团不会放弃,它甚至最近还开始试水共享汽车。而摩拜的具体做法虽然相对曲折,接入了首汽约车、曹操和嘀嗒等网约车市场的小玩家,不过想象空间依旧巨大。

  虽然滴滴一直称并不看好美团和摩拜,也不认为这两家公司会对自己有实质性的威胁,但是不能否认的是,原本看起来已经形成垄断态势的滴滴正在逐渐失去壁垒——原本的竞争对手,例如首汽约车、神州和易到依旧还在战场上蚕食滴滴的市场份额,而强大的竞争对手也在不断出现。与首汽等国企背景的对手不同,美团和摩拜都是网约车市场上为数不多的“高配”玩家,参与得起这个高门槛、高补贴,“不投入个几百万美金别想进来”的游戏。

  未来会不会还有更多的、出人意料的公司加入出行领域大混战?一切都有可能。

  已经可以肯定的是,滴滴并通过兼并获得的垄断和宁静,只是暂时的。

  共享单车“三足鼎立“,战争还会持续一阵

  无论是舆论还是双方的投资人,喊ofo和摩拜尽快合并也不是一天两天了,但是无论如何,至少现在看起来两边的创始团队都还比较坚挺。

  目前的情况是,摩拜的背后有美团和腾讯,ofo的背后有阿里,外加一个自己在做单车但是并不是没有可能和ofo恢复关系的滴滴。ofo和摩拜都还没有放弃融资,背后的“大腿”们似乎也没有打算放弃在这个领域的布局。

  虽然ofo和最主要的投资者滴滴出行意见相左,不过创始人戴威迅速找了更大的靠山——阿里系入局。据说ofo已完成阿里主导的新一轮10亿美元融资。阿里系还强势投资了哈罗单车。从12月4日宣布获得D1轮3.5亿美元融资到岁末完成10亿人民币D2轮融资,哈罗单车在蚂蚁金服的强力扶持下崛起。

  于是,一个本来可能清场的共享单车,2018年初演化成三大力量支持的多角戏。腾讯支持摩拜,阿里支持ofo并成为哈罗单车第一大股东,滴滴旗下有ofo,还有“海棠”和“小蓝单车”。阿里为何如此下注?因为它不能在被腾讯通过滴滴抓住网约车、通过美团点评抓住本地生活之后,再无视一个重要的入口。在短距离出行的流量入口上,宁可多押注,也不能让腾讯再攻下一城。

  而共享单车领域又是一个只要有钱就能持续玩下去的战场,所以类似的场景不难出现:一家看上去资金链出了问题、经常被质疑没钱的公司,突然有一天就拿到了不菲的融资。所以只要背后的金主还没有放弃对这个领域的布局,也许战争就还有得打。

  但是,共享单车很难作为一个独立的商业模式存在,它挣钱太少了。它一定会变形,比如摩拜尝试做打车业务。也正因如此,它目前还非常依赖融资和背后的“大腿”,一旦资方出现什么异动,就会造成大的格局变动。

  停不下来的出海

  无论是过去的2017年,还是新一年,相信出海都依旧是出行领域各家公司的重头戏。

  刚以10亿美金估值收购了巴西99打车应用软件的滴滴,近日又宣布正式进军日本。创始人程维在本月的年会内部讲话中,也着重强调了未来的一年中,出海对于滴滴的战略重要性。

  以滴滴为例,其出海的原因非常简单:估值超越Uber来到560亿美金的出行巨头,如何守住自己的估值,并向资本市场讲述一个更好的故事。显然,相比起去四五线城市,甚至农村寻找机会,国际化是个更优的选择。不论是在滴滴的传统中短途出行、最后一公里,还是新能源“共享”汽车业务,滴滴都面临着新的竞争态势。

  那么就将战线拉长,试图拓展自己在出行领域的边界。国内的市场已经日益饱和,而海外则是充满想象力的新大陆,也许谁也不想再等了。

  2017年,ofo和摩拜也在海外加快布局,并且对外宣布2018年海外进程还将继续。虽然这让人有点怀疑,两家融资的钱是否还够他们在海外投放新车。这是不是,只是一个讲给资本听的“故事”。

  新能源车和线下入口相互需要,谁能最终控盘?

  最近各大车企和线下各大入口的接触越来越频繁了。百度和蔚来汽车一起投资了首汽约车;摩拜牵手一汽做共享汽车; 滴滴、美团和神舟纷纷切入分时租赁市场。一方面是新能源车企在大批量造车,一方面是各大网约车、共享单车巨大的用户基数和流量入口,两者之间的结合,看起来只是时间问题。

  事实上,全球各大公司都在加入涌进快速增长的汽车共享市场,以免处于落后局面。德国的戴姆勒推出了Car2Go服务,而宝马最近完成收购DriveNow全部股份,雷诺日产三菱联盟也表示未来五年将投资约10亿美元,以顺应迅速变化的行业。根据外媒的报道,滴滴出行现阶段正在与包括雷诺日产三菱和福特在华合资公司在内的12家车企集团合作,打造新能源网约车服务。滴滴出行在发言中表示,未来将打造一个开放的新能源汽车共享系统,用户在需要的情况下可以基于App系统来使用车辆。

  现在看起来,一些新能源车企就已经开始加入战斗了——未来人们都不一定买车了,有可能出租(共享)。当它们要获取用户,又要用到线下这个出行大入口,就难免跟滴滴、ofo和摩拜这几家产生了交集。

  目前看起来,一个是以滴滴为代表,试图把新能源车纳为己用的系统;一个是以蔚来汽车为代表,试图参与摩拜这种上游流量入口的造车企业。两个系统如何缠斗,是2018年的重头好戏。

  以下是滴滴出行创始人程维、九轩资本投资人刘亿舟、出行领域资深观察者Devin、华平投资合伙人陈伟豪、小鹏汽车董事长何小鹏等人对于出行行业2018年趋势的观点呈现:

  程维 滴滴出行创始人

  2017年对于滴滴来说是特殊的一年,我们经历残酷的战争之后有了一个关键的窗口期,在今天中国互联网、全球互联网残酷竞争是常态,修炼内功是难得的幸运时间。我们看到这个时代很多最前沿的企业,依然处在残酷的竞争之中,所以,我们必须要清醒,在持续残酷的竞争之中生存下来是常态,是我们的使命。

  滴滴还在进入更多领域。我们还在尝试打造针对车主的一站式服务平台,尝试去做汽车运营商,希望推动车厂为未来共享设计汽车,而不要惯性的像过去一百年一样为家庭设计汽车。未来家庭并不一定需要购买车辆,我们的目的是出行,车只是手段,我们希望推动整个城市、推动整个社会进入共享的、更加高效的未来。

  对于滴滴来说,过去的2017年是我们国际布局很关键的一年,注定面对很多的挑战,这是一个遥远的航程。我们每天面对的是未曾预料到的陌生环境,面对的是有很多具体的困难和风浪要去解决。另外滴滴还有一个使命,是成为未来汽车共享运营商。2017年我们在汽车资产管理、汽车金融服务、维保服务、充电网络建设上都初显锋芒,加油业务获得很大突破。我们迈出了重要的一步,我相信未来配合整个汽车开放平台,配合我们扶持出的一千多家汽车运营商,我们能够服务好未来的车主,服务好未来的共享新能源汽车,这个时代的变化只是刚刚开始。

  今天的滴滴还谈不上已经让世界的出行变得很美好。2017年,机动车销售量还在上涨,中国每年还有超过两千万用户要买一辆车,车辆只有5%的时间被使用。为了这5%的使用时间还要买停车位。即便要摇号、即便要拍卖车牌,即便开车并不方便,但大家依然还在买车,这主要是因为今天我们的服务还不到位,还不够稳定,还不够让用户有安全感,还不够能够替代一百年根深蒂固的习惯、观念,但是未来一定会到来,需要我们在接下来五年时间里凝聚我们的力量,使命驱动,快速进化。

  2018年我们的关键词有三个:内外兼修、多线布局、稳中求进。关键在内外兼修。从为用户创造价值,到商业成功,从组织进化到更好和主管部门及公众沟通。2018年,我们希望通过内功的优化打赢国内国外全球的战役,也为下一个阶段我们的使命、我们的愿景蓄力。

  为了更好地支持接下来的战略,今年还有两个组织上的调整。第一,我们有了继快捷出行事业群和品质出行事业群后的第三个事业群,我们的战略部、国际业务事业部和金融业务事业部将合为战略事业群。第二,我们的智慧交通团队会由虚入实,从智慧交通FT变成智慧交通事业部。

  Devin 出行领域资深观察者

  最近被很多人问2018年滴滴等出行领域的头部玩家到底还有没有优势,会不会被其他公司取代。我想说的是,滴滴在未来一段时间还是会持续有优势的,但是这家公司已经没有什么壁垒了。

  有人说滴滴对司机和乘客都不好,所以一旦出现其他的公司进入这个市场,并且有一定竞争力的话,用户和司机对滴滴的粘性会变得很弱。但是我觉得,服务和感受,都不是衡量一家公司有没有优势的唯一标准。

  滴滴的优势在于有钱,并且平台已经做的足够大。你不愿意承认也没办法,有时候钱多钱少,真的决定了你这个生意能不能做下去,以及做多大。这两年死那么多家公司,有几家是被竞争对手打死的?除了很少数一些是因为一些莫名其妙的原因自己作死的,剩下的几乎都是资金链断裂,没钱穷死的,这点没人质疑吧?

  滴滴2017年融资的节奏不慢,不缺钱的滴滴拿这么多钱干嘛,想来想去,估计就是要通过投资的方式把出行领域全覆盖了吧。有钱你可以做很多很多事,这些事情足够让你甩开对手越来越远,犯了错误也有能力和机会弥补(只要不犯一些意外的错误),在商业上,你想打谁就打谁,没钱你连进入战场的资格都没有。

  再来看这个领域新一年的变数。新上线的那些平台,最有竞争力的也就是美团,美团有钱,并且现在做大出行事业的野心也越来越明显,一旦新一年里美团进入北京等一线城市,并且持续占领市场,那么对滴滴的冲击是一定不小的。我记得王兴曾经说过一句话,各个业务美团要么不做,一旦做了就会砸钱去支持,现在看来,新的一年里美团在出行领域的投入不会小。

  除此之外,滴滴的老对手还是那几个,首约、神州和易到,这几家里面神州的单量目前还比较多,首约最近在频繁融资,我还比较看好,但是对滴滴短时之内依旧构不成什么威胁。不过最近首汽约车、嘀嗒都在做出租车业务,曹操也即将进入北京市场,未来也不排除会切入出租车领域,虽然滴滴现在最重视的依旧是快车和专车这几块,但是这家公司是靠做出租车出行起家的,如果起家的业务都被其他公司强势插入,那么也算是一个不小的危机。另外易到最近也加入了补贴大战,有起死回生的苗头,这也是今年这个领域的一个变量。

  滴滴有没有危机,有,美团打车进入市场意味着凡是有钱有流量的企业都可以进入这一行,滴滴有优势,但是没有壁垒。

  刘亿舟,九轩资本投资人

  共享单车的流量来自线下,而投放车辆的规模是流量的基础,这也是2017年ofo和摩拜加速开城投车的原因。过去一年,规模化扩是共享单车竞争的主节奏。随着城市里共享单车的数量迅速达到了供需的饱和值,车辆堆积开始成为行业最大的问题。上海、北京、广州、深圳、南京、成都等一二线主流地方政府相继发布共享单车政策,限制平台继续投放新车。城市对共享单车的数量管控,使得各平台的车辆规模固化。小蓝单车和哈罗单车在为“准入牌照”努力的同时,早期快速圈占城市的ofo、摩拜的规模优势开始凸显。但即使拿到了“准入牌照”,后入者要在规模上赶上ofo、摩拜,还需要巨大资本和人力投入。

  今天的资本市场,在经过了一年的烧钱大战后,对于共享单车这个行业日趋谨慎。对于后来者而言,用户的获取也是一个问题。ofo和摩拜早已经占领了用户的心智,在这样的情况下,除非ofo和摩拜开始收费,后入者免费骑行还送红包,否则很难快速获取新的用户。

  我还有一个观点,就是我始终认为共享单车不应该去满足那些不应该满足的需求。比如说外环以外,就不应该去改变。其实往往那些地方确实是更需要的,任何一个城市你看地铁悦延伸到郊区,其实他的人越稀少越需要。但是站在商业的角度来看,它是越不应该去做的。

  所以我们有两个观点,一个叫4/9理论,就是任何投放的车辆,有1/3有可能会被骑到偏僻的地方或者是低可见度的地方,这可能就被退出了有效供给。另外的2/3里头又有1/3可能会产生时间和空间上的错配,那今天在上海密度这么高的情况下,让金科路地铁站出来,早上8点钟以后有的时候就没车可骑行了,而与此同时又有很多的车安静地躺在某个角落里头,没人骑它。所以说商道即天道,做共享单车这门生意,一定是要可持续性的。

  华平投资合伙人陈伟豪

  (共享单车头部玩家之间)打不打得死,我觉得看背后对方能不能融到钱,能不能打死我不敢下这个定论。我们反过来讨论这个问题,如果大家都采用这个态度,一定要把对方恶性竞争打死这个态度,我觉得这个商业模式本来是有瑕疵的。哪怕最后阿里、腾讯、滴滴全部在这个战局里面,那么大家到底希望在这里面烧出什么,是烧一个流量端入口出来,还是烧一个真正自我能够造血的公司出来,那个目的就变得不一样了。如果你真的变成一个流量入口,你就变成他们的附属企业,你永远不要想着自己上市了,那个时候有可能会永远打下去。那就看阿里,滴滴,或者任何投资方的战略,不停给共享单车品牌输血,你们有钱就烧20亿甚至50亿美元,一直烧下去,但是我觉得这个是没有意义的。有意义的是什么?有两家公司或者三家公司良性竞争,几家都能赚钱,比谁的运营效率高,

  之前我参加过一个论坛,当时和朱啸虎(ofo投资方)辩论过这个事,我说我觉得在业务模式上(摩拜和ofo)会殊途同归。

  小鹏汽车董事长何小鹏

  据不完全统计,现在国内有314家新造车企业。在这些新造车企业里面,我们要把自动驾驶和互联网做为我们核心的创新点,以前说是大鱼吃小鱼,快鱼吃慢鱼。第一,我们的投入比别人大,今年年底我们就比别人大五倍,明年大十倍,所以大鱼吃小鱼是完全没问题的。第二是快,我们工作效率很高。不过,完整的流程我们是没办法快的,还是硬骨头。

  我觉得未来一年里政策对于出行领域的公司来说都很重要,只有开放的竞争才是最好的。所以我特别想说几句真心话,这也是我想说的一个非常核心的点,希望政策应该是开放的,最好不要束缚,让市场说话。今天我看到中国电动车有两个问题:第一个问题,77万台新能源车中,只有48万台是乘用车,其他都是非乘用车;第二,48万台乘用车里面,没有人说得清楚有多少台是出租车、共享汽车,可能还有40%到50%;另外40%到50%里面,又有多少人是因为牌照问题而被迫用的电动汽车。所以说我想说的是,无论是我们还是媒体,都要一起把产品做得真正过硬。国内新能源市场很好,但是还差得很远,77万台里面只有24万台,这在中国来说是一个多小的市场。现在真正卖给普通用户的、纯电动的乘用车可能只有二三十万台,到了2019和2020年,可能达到100万、150万、甚至300万、500万。这才是我们最有价值的优势。

  另外,我相信在未来的五年里面,中国的电动车想真起来,必须要把今天To B的用户变成To C的,今天必须要有大量的厂商去做一插上去就可以充电的(装备),并且要有专门的位置,而且要保证充电速度很快,保证充电体验很好。明年、后年,这部分的费用会逐步拉高。今年我相信会有更多的超充点,我们希望自己在超充和普充方面都会合作。

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